Breaking News
  • Kapolda resmikan Bhayangkara Papua Football Academy
  • Kemen-PUPR tingkatkan kapasitas pekerja konstruksi dengan sertifikasi
  • Presiden Jokowi bersarung "blusukan" ke Mal Mataram
  • Pusat Konservasi Elang Kamojang lestarikan populasi elang jawaPusat
  • Wamen ESDM kaji FSRU penuhi pasokan gas

TOKOH Adharta Ongkosaputra: Indonesia Harus Miliki Kementerian Maritim 09 Aug 2016 21:00

Article image
Adharta Ongkosaputra (duduk) dan sang penerus estafet Adhitya Ongkowidagdo. (Foto: istimewa)
Pria kelahiran "Pulau Kenari", Alor-NTT, ini mengatakan, sebagai negara maritim Indonesia harus memiliki Kementerian Maritim. Menurutnya, hal ini tidak bisa ditawar-tawar lagi.

ADALAH sebuah ironi besar, sebagai salah satu negara maritim terbesar di dunia, Indonesia tidak memiliki kementerian yang mengurusi maritim. Maritim dengan cakupan yang begitu luas hanya diurus oleh Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan. Padahal dulu, pada era Bung Karno, Indonesia pernah punya kementerian maritim. Ali Sadikin adalah menteri maritim pertama.

Di sektor kelautan dan pelayaran harus ada satu kementerian khusus, karena urusannya lebih berat daripada perikanan. Pelayaran disebut industri karena keterkaitannya banyak sekali. “Mungkin suara saya bisa didengar. Pada pemerintahan periode berikutnya harus ada Kementerian Maritim, tidak bisa ditawar-tawar lagi. Bagaimana mungkin wilayah maritim yang begitu besar ini tidak dikelola oleh satu kementerian, tapi hanya oleh Dirjen,” tegas Ir Adharta Ongkosaputra, MBA, CEO PT Aditya Aryaprawira, kepada Simon Leya dari IndonesiaSatu.co akhir pekan lalu.

Menurut Adharta, pemerintah harus all out membantu dunia maritim. Ketergantungan pada Menteri Perhubungan membuat komunikasi terhambat. “Lucu, perikanan dan industri perkapalan itu bedanya jauh. Kalau ada Menteri Perikanan, kenapa tidak ada Menteri Maritim? Sedangkan industri ini ratusan kali lebih besar dari ikan? Itu yang kadang-kadang menjadi janggal,” tegasnya.

Prioritas Indonesia adalah maritim. Begitu kita menguasai maritim, kita akan membangun negara lebih cepat. Percepatan pembangunan di daerah mutlak berkaitan erat dengan maritim. Membela rakyat kecil harus mulai dari industri maritim.

Adharta menjelaskan, kondisi perekonomian yang sedang lesu saat ini juga berimbas pada perusahaan perkapalan. Mitra dari usaha perkapalan yang sedang mengalami penurunan adalah sektor minyak, gas, dan pertambangan umum. PT Aditya Aryaprawira yang dimiliki Adharta dan bergerak di sektor perkapalan dan pelayaran dengan puluhan armada kapal dan ribuan karyawan pun turut merasakan stagnannya kondisi itu.

Penurunan di sektor perkapalan menurut Adharta dipengaruhi tiga hal. Pertama, secara global, perekonomi sedang menurun. Kedua, pengusaha menghadapi ketidakjelasan soal hukum dan aturan main sementara proyek sudah jalan. Kesiapan regulasi yang perlu menjadi perhatian.

Ketiga, adanya penurunan proyek di dalam negeri. Pembangunan daerah mengalami stagnasi yang memprihatinkan, terutama daerah timur. Daerah mengalami ketergantungan terhadap pusat karena strategi sebelumnya yang sentralistis. Program tol laut misalnya sangat bagus tetapi tidak mungkin dijalankan oleh pelayaran sendiri.

Adharta menganalogikan tol laut dengan taksi di Singapura. Di Singapura orang naik taksi di taxi stand, hal yang tidak ada di Indonesia. “Konsep tol laut itu begitu. Perusahaan perkapalan akan menanggung high cost kalau dia sendiri yang mencari muatan. Biaya waktu tunggu jauh lebih tinggi daripada operasionalnya.” Untuk mengatasi ini perlu kerja sama dengan birokrasi. Sementara birokrasi di Indonesia terlalu bertele-tele dan high cost.

Perusahaan pelayaran berkaitan dengan logistik, transportasi darat, handling, semuanya masih bisa berjalan walaupun menurun. Kontrak perusahaan perkapalan dengan perusahaan minyak dan gas di-suspend tanpa diberi kesempatan bicara. Harga minyak sedang jatuh, tidak ada operasi, sistem logistik dihentikan. Perusahaan hanya melakukan perawatan, tidak ada produksi, tidak ada eksplorasi sementara bunga bank tetap dibayar. Yang bisa dilakukan saat ini, adalah melakukan efisiensi secara keseluruhan dan memotong biaya-biaya operasional.

Dua pekan lalu, Dirjen Perhubungan Laut menutup lebih dari 200 perusahaan perkapalan. Ini memperlihatkan bahwa bisnis sedang stagnan. Salah satu terobosan yang dilakukan adalah dengan masuk retail. Tapi dalam bidang retail, antara ongkos dan pendapatan tidak seimbang. Kapal yang dipakai oleh perusahaan minyak dan gas, harganya bisa empat kali lipat daripada kalau dipakai retail.

Dukungan Perbankan

Aspek yang diharapkan bisa membantu bisnis perkapalan yang sekarang lagi sekarat adalah sokongan dari sektor perbankan. Adapun skema bantuan berupa: Pertama, bunga bank seharusnya jangan terlalu tinggi seperti di luar negeri, beda dari perusahaan perdagangan. Karena di perdagangan, turn over tinggi. Sedangkan perputaran di perkapalan rendah dan sangat lambat pengembaliannya. Pembiayaannya harus untuk jangka panjang.

“Saya minta Gubernur BI melihat dengan mata dan kepala yang terbuka, turun tangan secepatnya. Instruksikan kepada semua bank untuk memberikan fasilitas kepada pengusaha pelayaraan. Kalau bisa bunga di-discount sekitar 50 sampai 70 persen dan re-scheduling 10-15 tahun,” pinta Adharta.

Hubungan bank-nasabah harus diubah menjadi hubungan bank-partner. Adalah keliru kalau bank berpikir bahwa dia harus punya nasabah yang semuanya bagus, karena dari 1000 nasabah mungkin hanya 10 yang baik. Tapi kalau dengan paradigma partner, bank harus bisa membina pengusaha agar pada saatnya semuanya bisa menjadi partner yang bagus.

Kedua, soal durasi. Selama ini bank, baik swasta maupun pemerintah hanya memberikan tenggat waktu tiga atau empat tahun. Solusi satu-satunya, pemerintah harus memberikan durasi pinjaman bank sepanjang mungkin. Misalnya, semua kapal yang berlayar ke Papua diberikan durasi 15-20 tahun dengan bunga murah, 2 atau 3 persen, sehingga orang Wamena tidak perlu membeli semen seharga Rp 2,5 juta per sak.

Ketiga, soal sistem pembiayaan. Yang berlaku selama ini, pembiayaan masih tergantung pada jaminan kolateral. Beda dengan bank-bank luar negeri yang tidak membutuhkan jaminan kolateral, hanya cukup jaminan kapal. Akibatnya, sebagian besar harus ditanggung oleh pengusaha, mungkin sekitar 30-40 persen.

Go International

Yang menimbulkan stagnasi dalam bisnis perkapalan adalah karena Indonesia belum bisa go international. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) tidak diakui, akibatnya kapal-kapal Indonesia tidak bisa ke luar negeri. Indonesia belum siap menghadapi globalisasi. Klasifikasi belum bebas dari pengaruh pemerintah. Sedangkan kapal-kapal kita di Indonesia masih dikuasai oleh pemerintah, di bawah Dirjen Perhubungan Laut. “Kalau ide saya, harus lepas, serahkan ke swasta,” paparnya.

Contoh yang paling dekat adalah Australia dengan AMSA (Australian Maritime Safety Authority). AMSA mengatur standar perkapalan dengan sangat bagus dengan birokrasinya yang luar biasa. Sementara di Indonesia, urusan perpanjangan satu sertifikat saja memakan waktu berhari-hari. Sementara kerugian satu kapal delay satu hari bisa mencapai Rp 50 juta.

Selama ini, pemerintah selalu menyalahkan pengusaha bila sertifikat berakhir masa berlaku. Padahal, kalau ada sertifikat kapal yang mati, pihak Dirjen Perhubungan Laut juga harus pro aktif mendatangi pengusaha, tak hanya menyalahkan pengusaha saja. Pemerintah harus membantu rakyat. Karena keterlambatan pemerintah menangani masalah ini membuat kapal delay, ongkos besar, oleh pengusaha dibebankan kepada rakyat, rakyatnya yang menderita. Pengusaha tidak mau menderita rugi, pengusaha akan membebankan biaya tersebut kepada pengirim barang, selanjutnya pengirim barang akhirnya menjual dengan harga yang lebih mahal. Akibatnya, seluruh biaya dibayar oleh pembeli akhir, yakni rakyat kecil juga.

Pemerintah harus tegas. Seluruh klasifikasi diserahkan kepada BKI, tidak bisa ditawar-tawar. “Pemerintah tidak boleh ikut campur. BKI harus go international,” tegas Adharta. Birokrasi yang berhubungan Perhubungan Laut diberikan ke swasta, kalau perlu sistem agent.

Meskipun bisnis perkapalan sedang stagnan, Adharta tetap bertekad menjadi agent of development bagi bangsa dan negara. Meskipun dilanda berbagai krisis, keluarga Adharta tetap menekuni bisnis yang jarang dilirik orang itu. Pada tahun ini, PT Aditya Aryaprawira genap berusia 32 tahun. Pada usia yang tidak lagi muda untuk ukuran sebuah perusahaan, PT Aditya Aryaprawira sudah banyak berkontribusi bagi Indonesia. Adharta Ongkosaputra perlahan-lahan mengalihkan operasional bisnisnya kepada putranya Adhitya Ongkowidagdo. Diperkirakan pada tahun 2019 alih estafet tuntas.

Saat ini, keseharian Adharta di perusahaan lebih fokus pada bidang investment dan strategi. Investasi yang sudah ditanam cukup besar dan perlu suatu pengawasan. Di luar urusan kantor, Adharta aktif pada berbagai kegiatan sosial dan keagamaan, termasuk membina dan membantu ratusan anak yatim dari berbagai latar belakang suku dan agama.

 

--- Simon Leya

Komentar